Essa coletânea tem íntimas relações com o que há muito tempo chamo de Doença Holandesa Automotiva, corruptela conceitual da clássica dependência de uma determinada fonte de riqueza. O setor automotivo do Grande ABC, nossa Doença Holandesa mais inquietante (a outra é a Doença Holandesa Petroquímica/Química) é um ativo precioso de duas décadas de análises da revista de papel LivreMercado, e de, parcialmente cumulativo, 25 anos de trajetória da revista digital CapitalSocial.
Pode parecer cabotinismo e, se parecer cabotinismo, que se dane. O fato histórico –como se verá em seguida, em fragmentos do que representou o setor ao longo de análises de LivreMercado e Capital/Social, é que todas as bolas de transformações foram cantadas. Os diagnósticos que se seguem são, portanto, uma fração do conjunto da obra do mais completo e incisivo projeto editorial do jornalismo regional, notadamente na área econômica.
Como esta é uma Mega-Série restrita às autorias deste jornalista, cometo a injustiça programada de deixar no banco de reservas o que de fato era titularidade absoluta do jornalista André Marcel de Lima. Durante muitos anos, foi André Marcel de Lima, entre tantas tarefas editoriais, quem acompanhou atentamente o enxadrismo automotivo. De vez em quando pegava carona no legado dele e metia minha colher editorial em forma de complementaridades ou redundâncias.
Não custa lembrar os enfrentamentos pelos quais passamos. Resistimos a baterias de críticas organizadas por triunfalistas de plantão. Bastava cada nova edição de apontamentos do presente inquietante que já pousara asas sobre o Grande ABC e, pior ainda, dos foguetes lançados à passividade institucional.
Juntamos nessa abordagem três textos da reta de chegada dos anos 1990, quando o Grande ABC viveu o complemento desastroso dos anos 1990 como um todo. Um período em que, exceto nossas análises, a banda da insensatez continuou a desfilar na avenida do descaso.
O preço foi salgadíssimo. E perdura até hoje com o assombroso silêncio diante de invasivos chineses de capitalismo estatal autoritário a ameaçar o que resta de conquistas trabalhistas na região. Como temos alertado. Mas isso fica para mais tarde nesse calendário que se esgotará apenas no ano que vem como cronograma de 60 anos de jornalismo.
PRIMEIRA MATÉRIA
A primeira reportagem-análise foi publicada na edição de janeiro de janeiro de 1997 de LivreMercado sob o título “Montadoras não podem continuar sendo referencial de reivindicações”. Acompanhem:
As montadoras de veículos trouxeram progressos inegáveis ao Grande ABC e continuam a ser indispensáveis ao equilíbrio socioeconômico regional. Essa é uma verdade tão asfixiantemente incontestável que raramente sofre o impacto de algum contraponto. Mas que existe contraponto existe. Tanto que não se pode contemplar as montadoras com pretensa santificação regional. A recíproca também é verdadeira: não se pode satirizá-las como matrizes das fundas disparidades sociais que se acentuam no Grande ABC à medida que a globalização corta postos de trabalho.
Maiores geradoras diretas e indiretas de empregos e de tributos, as automobilísticas da região consagraram o sindicalismo de Lula e seus parceiros num período de obscuridade política no País e de absoluto despreparo administrativo do empresariado.
A elite sindical do Grande ABC fez das montadoras palanque obrigatório e, com o suporte dos trabalhadores, pressionou os patrões numa frenética corrida de indexação salarial e de contínua incorporação de benefícios sociais extraconstitucionais.
Referência maior das relações entre capital e trabalho na economia nacional, as montadoras de veículos e os metalúrgicos botaram lenha na fogueira inflacionária ao longo dos anos. Os pequenos e médios empresários da região, de autopeças num primeiro estágio e dos demais setores em seguida, pagaram o pato porque tiveram de acompanhar as conquistas trabalhistas.
PESOS DIFERENTES
Deram-se mal com isso, porque o peso relativo da folha salarial numa pequena e média empresa é três ou quatro vezes maior que o de uma automobilística. Os salários indiretos, em forma de transporte, alimentação, bolsa de estudos, cesta básica, seguro-saúde, entre outros, completavam o sadismo econômico que atingia as pequenas e médias, cuja margem histórica de negociação de preços é dramática, atingidas de um lado por grupos estatais monopolistas de fornecedores de matérias-primas e de outro lado por grupos oligopolistas de clientes.
Os novos tempos, de abertura comercial e de estabilização, acabaram por agravar as desvantagens de os pequenos e médios estarem tão próximos da influência síndico-empresarial das montadoras.
Beneficiadas pelo regime automotivo que lhes garante quase que a reserva de mercado em forma de alíquota de importação de veículos protecionista de 70%, ao mesmo tempo em que lhes escancara as portas do fornecimento de autopeças em prejuízo das empresas locais, as montadoras batem recordes de produção.
E continuam servindo de referencial aos sindicalistas, para azar das autopeças desprotegidas e de pequenas e médias de outros setores tratados sem o mesmo desvelo pela política econômica do governo federal.
Poucos empresários, mesmo de grandes empresas não listadas no setor automotivo, caso de Hugo Miguel Etchenique, presidente do Conselho de Administração da Brasmotor, que esvaziou a fábrica da Brastemp em São Bernardo, têm coragem de dizer em público que o setor automobilístico do Grande ABC causa problemas aos demais no estabelecimento de políticas salariais.
Além dele, apenas Dirk Blaesing, executivo da Fairway Filamentos, do setor têxtil, lamentou recentemente o destrutivo efeito montadoras-metalúrgicos no relacionamento com os recursos humanos, admitindo-o como complicador de novos investimentos na região.
DUPLA FACE
Essa dupla face das atividades automobilísticas no Grande ABC não pode ser interpretada por seus representantes como análise oportunista e injusta diante das evidentes constatações históricas da importância do setor para o desenvolvimento da região.
Trata-se, sim, de uma espécie de chamamento à reflexão dos agentes econômicos e sindicais para se debruçarem de forma madura e consciente no problema. Os sindicatos cutistas, por exemplo, continuam a idealizar pautas de reivindicações a partir de conquistas junto às fábricas de veículos sem levar em conta que, recebendo tratamento alfandegário diferente do das montadoras, a defesa natural dos empreendedores de menor porte, até mesmo para que não fechem de vez as portas, é o enxugamento cada vez mais forte do quadro funcional.
Enfim, representações mais expressivas do capital e do trabalho ainda não se deram conta de que padrões de relacionamentos que naufragaram em períodos de clausura econômica são absolutamente inviáveis em tempos de globalização. Quem paga a conta é o trabalhador desempregado. Mas o que se pode fazer se, como disse outro dia o governador petista do Distrito Federal, Christovão Buarque, a esquerda (que tem a fama de preocupar-se mais com o social) continua a sensibilizar-se apenas com a minoria barulhenta, esquecendo a maioria silenciosa.
SEGUNDA MATÉRIA
A segunda reportagem-análise foi publicada na edição de março de 1997 sob o título “ Montadoras já não são a garantia”. Acompanhem:
A adaptação de um estribilho de música sertaneja que já fez sucesso no Brasil — aonde a vaca vai, o boi vai atrás — serve de suporte para o que se descortina no horizonte da economia do Grande ABC. Basta leve enxerto para que o bordão deixe o mundo musical e se transforme numa inquietante frase socioeconômica. Ficaria assim: aonde a vaca das montadoras de veículos do Grande ABC vai, o boi da economia regional vai atrás.
Pode ser uma frase de mau-gosto, dessas que poucos teriam coragem de repetir, mas é rigorosamente uma constatação. Se voltasse no tempo, o efeito dessa metáfora seria gratificante no final dos anos 1950, quando a indústria automobilística deitava raízes fortes na região. Também no final dos anos 1960 seria bem-vinda, porque o parque automotivo e de empresas satélites esbanjava vitalidade.
Já no final dos anos 1970, a situação começaria a se alterar, com a abertura da temporada de deserções ainda não detectadas pelos ufanistas. No final dos anos 80, já sob os efeitos da saturação da Região Metropolitana de São Paulo, do explícito incentivo do governo estadual à interiorização e dos constantes entreveros sindicais, não era mais despropósito a paródia musical. Agora, no final dos anos 1990, com globalização, abertura econômica e descentralização em massa de investimentos no setor, o que se tem é muita, mas muita preocupação.
Encontrar alternativa complementar para a exagerada dependência da indústria automotiva cada vez mais agregadora de tecnologia e racionalizadora de mão-de-obra é o nó górdio do Grande ABC. Se nestes tempos de produções recordes, de mercado aquecido e de participação relativa direta de quase metade do setor automotivo regional no bolo produtivo nacional a situação é complicada porque ainda há excesso de trabalhadores no chão de fábrica e de executivos nos gabinetes das montadoras e das autopeças, o que esperar dos próximos anos, quando novas plantas industriais estarão despejando nas concessionárias produtos sem procedência do Grande ABC e se terá estabelecido nível de concorrência mais forte, inclusive sem a proteção alfandegária de hoje, porque se acentuam as pressões pelo livre-mercado?
BOLO VAI CAIR
De detentor quase absoluto das linhas de montagens de veículos no País, o Grande ABC encontra-se na situação de conviver com outros pólos. Algo parecido com o garoto dono da bola, das regras do jogo e do campo que de repente, em vez de um simples exercício individual de talento, das embaixadas, tem de dividir a bola com outros meninos, se adaptar às regras cada vez mais universais e ser competitivo se quiser vencer.
Dados oficiais reservam participação de 41% da indústria automotiva do Grande ABC no mercado produtivo nacional de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões. A tendência é de decréscimo de participação relativa. O histórico de perdas da hegemonia produtiva começou com a criação do pólo do Vale do Paraíba, quando na década de 1970 a Volkswagen se instalou em Taubaté e a General Motors chegou a São José dos Campos. A Fiat implantou em Betim, na região da Grande Belo Horizonte, um terceiro pólo, nos anos 1980.
Mas isso é pouco, porque uma nova geografia da produção automobilística está-se formando no Brasil. Como lembra um especialista no assunto, José Roberto Ferro, quatro novos pólos começam a ganhar corpo no País. Eles estão em Curitiba, Resende, Campinas e Rio Grande do Sul. Sem contar a ameaça de pólos grandemente incentivados nas regiões Centro-Oeste e Nordeste, como pretendem as bancadas políticas dessas regiões. Tanto que a Fiat decidiu cancelar investimentos de US$ 120 milhões em Córdoba, na Argentina, através da Iveco, uma de suas subsidiárias, e pretende aplicá-los no Nordeste, aproveitando-se dos incentivos fiscais. Pesou também na mudança de rumos as exigências dos trabalhadores daquele pólo industrial argentino. Algo semelhante à imagem do Grande ABC.
Os novos centros produtivos já estão ou vão estar completos até o final dos anos 1990. A Grande Curitiba terá três novas montadoras — Renault, Chrysler e Audi-Volks, que se somam à Volvo e à New Holland. A região de Campinas terá a Honda e a Toyota, depois de já ter recebido a fábrica de ônibus da Mercedes-Benz e um parque de autopeças bem mais numeroso que o do Vale do Paraíba. No pólo carioca de Resende, a nova fábrica de ônibus e caminhões da Volks terá a companhia da planta de automóveis em Juiz de Fora da Mercedes. O Rio Grande do Sul receberá a terceira fábrica da General Motors e Belo Horizonte terá uma fábrica da Ásia Motors.
INVESTIMENTOS
Além de ter o mercado nacional mais dividido ainda, as montadoras do Grande ABC terão de fazer muitos esforços para equilibrar-se tecnologicamente. A ameaça de que os novos centros produtivos serão mais modernos, como prevê José Roberto Ferro, porque incorporarão os princípios e as práticas mais avançadas do mundo, apenas completa o terror provocado às montadoras locais pela abertura do mercado, mesmo resguardada por alíquotas de proteção. “Essas fábricas significarão a entrada mais efetiva do Brasil no novo paradigma da produção automotiva, a produção enxuta” — afirma o especialista, referindo-se às novas plantas.
A situação é comprometedora para o Grande ABC que, ao mesmo tempo em que assiste passivamente os desdobramentos do mapa automobilístico nacional, comete a bobagem tupiniquim de saudar os investimentos financeiros das montadoras locais em suas plantas como sinônimo de progresso regional sistêmico. É verdade que a modernização das plantas oferece o alento de que o parque automotivo da região não será olimpicamente sucateado, como lhe ocorreu durante décadas de autarquia econômica.
Mas considerar os bilhões de investimentos como início do processo de soerguimento da região é no mínimo um disparate, porque substituição de tecnologia e desemprego formam dobradinha inseparável.
Basta recorrer aos números do desemprego no setor metalmecânico, que registrou perda de 110 mil postos de trabalho no Grande ABC nos últimos seis anos. Num período semelhante, entre 1993 e 1996, a venda de carros novos no varejo brasileiro cresceu 129%. Em 1996, os revendedores comercializaram 1,675 milhão de automóveis e comerciais leves. A tradução dessa equação é que o barateamento dos veículos em relação aos tempos de economia fechada foi conseguido entre outras medidas porque se reduziu o volume da mão-de-obra do setor. Mais da metade da qual com endereço nas fábricas sediadas no Grande ABC.
Um duro reverso de expectativas. Antes, nos tempos de inflação e de absolutismo no setor, os metalúrgicos arrancavam com mobilizações e greves acordos salariais e cláusulas econômicas automaticamente repassados aos preços dos veículos. Foi um período em que, como os veículos, se produziam lideranças sindicais em série no Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo e Diadema.
Lula quase virou presidente da República, Jair Meneghelli é deputado federal e Vicentinho Paulo da Silva é presidente da Central Única dos Trabalhadores. Os dois últimos, já na fase de estabilidade monetária, Guiba Navarro, presidente da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, e Luiz Marinho, presidente do Sindicato, já não têm o mesmo glamour dos antecessores. O refluxo do emprego não recomenda ações espetaculares. Tanto que eles mudaram o discurso, procuram ser mais cooperativos, mas sofrem com o grau de animosidade ao capital que a base metalúrgica ainda destila.
Nem mesmo as projeções de crescimento da participação da indústria automotiva brasileira no mercado internacional deve cultivar exageros quanto à fatia que estaria reservada ao Grande ABC. Com capacidade instalada praticamente esgotada, as montadoras da região não atingirão volumes muito maiores que os atuais. Os ganhos mais acentuados se darão com produtividade maior.
MAIS RECURSOS
Daí tantos recursos estarem sendo investidos em novos conceitos gerenciais e em tecnologia. Até o ano 2000, a América do Sul apresentará o maior crescimento do planeta na produção de veículos. Atingirá 80%, contra 72% da Europa Oriental, 52% da Ásia, 22% da Europa Ocidental, 16% de outras regiões e apenas 11% do Nafta, formado por Estados Unidos, México e Canadá. A participação brasileira será de 62%. No mundo automotivo, de 50,4 milhões de veículos, a porção verde-amarela é de apenas 3%, ou pouco mais de 10% do que os Estados Unidos e Japão produzem individualmente, responsáveis que são, juntos, por 47% da produção mundial.
O contraponto para a projeção de crescimento da demanda é a multiplicidade de fábricas e marcas que já não olham para o Grande ABC como a Volkswagen, a Ford, a General Motors, a Mercedes-Benz e a Scania, as maiores montadoras locais em tempos distantes.
Se as montadoras do Grande ABC não asseguram nenhuma perspectiva de sustentar o equilíbrio socioeconômico como em outros tempos de quase monopólio produtivo, o que esperar das autopeças, que vivem processo de desmanche em grande escala. Discriminadas pelo regime automotivo, que as penaliza com alíquotas de importação muito aquém do suportável pelo chamado Custo Brasil adicionado do Custo ABC, tornando-as vulneráveis nas negociações com as montadoras bem protegidas, as autopeças caem pela tabela. Muitas baixas ainda se farão sentir, porque a tendência internacional, e o mundo automobilístico é sempre globalizado, é de que até o ano 2000 cada montadora, isoladamente, terá no máximo meia centena de fornecedores operando e montando conjuntos completos em seu próprio espaço físico.
LINHAS DE PRODUÇÃO
Para completar o ciclo de produção, esses fornecedores devem contratar uma segunda linha de fornecedores de peças, componentes e materiais, todos sem vínculo direto com a montadora. Esse segundo bloco passará pelo crivo de qualidade e preço que tem o mundo como referência. O resumo dessa ópera é que, como já cansou de alertar a direção do Sindipeças, o Sindicato do setor, muitas fábricas já fecharam e outro tanto vai fechar.
Ainda mais que grande parte das autopeças do Grande ABC está defasada tecnologicamente, depois de atuar anos a fio num regime fechado e inflacionário e no qual, como as montadoras, a grande preocupação era o repasse de custos automaticamente para os preços.
A diferença é que as autopeças são pequenas ou médias empresas geralmente de administração familiar, de baixa capitalização e tão defasadas em tecnologia quanto em administração. Sem contar que durante o longo período inflacionário essas unidades sofreram o peso suplementar de se sentirem como salsicha entre duas bandas de pão. A primeira representada por fornecedores monopolistas de matérias-primas. A segunda de indústrias de porte.
A imagem é sempre usada por Cláudio Rubens Pereira, presidente da Anapemei, Associação Nacional das Pequenas e Médias Empresas Industriais, entidade com sede e quase todo o grupo de associados no Grande ABC. Dá para se imaginar o que representava, naqueles tempos, as perdas cumulativas com negociações de preços e também com o maniqueísmo sindical que colocava montadoras, médias e pequenas empresas no mesmo saco de reivindicações trabalhistas. Agora, o duplo efeito da estabilidade econômica e da globalização colocou o setor a nocaute, à espera do milagre de joint-ventures.
Um estudo do Sindipeças afirma que cada vaga nas montadoras cria dois postos na cadeia de fornecedores. Até 1995, a relação era de três por um e a perspectiva para o ano 2000 é de um por um. O estudo desmente a tese de que a terceirização transfere para os fornecedores os postos de trabalho eliminados nas linhas de produção. O setor automotivo produziu em 1996 o dobro do que produzia há cinco anos utilizando 30 mil trabalhadores menos. Já o setor de autopeças sentiu contrações maiores, porque desde 1989 perdeu mais de 100 mil vagas.
ÍBIS ECONÔMICO
Como os indicadores de modernização industrial, particularmente das montadoras, são comprometedoras ao Brasil, tudo indica que as previsões de mais cortes estão bem fundamentadas. Dados sobre o número de robôs em funcionamento nas principais economias do globo e a realidade brasileira são desanimadores para o mercado de trabalho.
Enquanto no Japão há 31 robôs para cada grupo de 1.000 trabalhadores, contra três dos Estados Unidos, cinco da Alemanha, seis da Itália, dois da França, dois da Grã-Bretanha e seis da Suécia, no Brasil não passa de 0,07. Em números absolutos, confrontar os 380 mil robôs do Japão contra os 390 (390 mesmo) do Brasil é como pretender que o Ibis, time-saco-de-pancadas do Campeonato Pernambucano, supere qualquer um dos grandes times brasileiros. Esses dados fazem parte de estudos da Subseção do Grande ABC do Dieese, Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos.
O mesmo documento afirma que os robôs estão invadindo a indústria brasileira e cita Ozires Silva, diretor de tecnologia da Fiesp, Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, como mensageiro da perspectiva de que o uso da máquina vai se generalizar. A razão é a capacidade de substituir de 10 a 20 trabalhadores e de carregar até 150 quilos, além de vantagens para as empresas escapar dos custos dos encargos sociais. Resta saber se o Brasil vai adotar medidas de proteção social de países que incorporaram robôs em larga escala, como a redução da jornada semanal de 40 horas para 32 horas, preservando assim boa parte dos empregos.
“A visão de uma fábrica robotizada pode ser um sonho tanto como um pesadelo. Trabalhadores veem o robô como um competidor desleal, imune às oscilações de humor e produtividade, causador de desemprego. Indústrias ressaltam as vantagens competitivas da robotização e o consumidor certamente não reclama quando pode pagar menos por um carro, graças à redução de custos que a montadora conseguiu usando robôs”– afirma o trabalho do Dieese, claramente inquieto com as estatísticas de crescimento de 30% do uso de robôs na indústria brasileira, o que elevaria para mais de mil unidades o universo instalado antes da virada do século.
Esses números podem comprometer ainda mais o enredo de empobrecimento socioeconômico do Grande ABC. O outro ponto negativo é que também o setor químico-petroquímico, segunda força econômica da região, com participação de perto de 14,3% na arrecadação do ICMS e cuja maior concentração de empresas e trabalhadores está em Santo André e em Mauá, vem acumulando baixas de emprego. Entre 1991 e 1996, nove mil empregados foram demitidos no setor, em contraste com os 30% do crescimento da produção.
Decisivas na inserção do Grande ABC no mundo dos negócios, as montadoras de veículos jamais tiveram participação efetiva no planejamento regional. Provavelmente porque seus líderes respeitaram os limites naturalmente impostos pela ordem institucional, em que há governos em diferentes esferas para cuidar de seus respectivos terreiros, as montadoras veem-se ilhadas de problemas de infraestrutura e sociais de uma região que não se deu conta, ao longo dos anos, de que virara uma metrópole de mais de 2,3 milhões de habitantes.
Uma metrópole que, por sua vez, integrava uma megalópole, a Grande São Paulo, de 18 milhões de habitantes. As deficiências de infra-estrutura e consequente queda do padrão de qualidade de vida são um convite à dispersão das plantas das automobilísticas e das autopeças. Esse movimento provavelmente seria compulsório se não surgissem os incentivos de várias espécies.
GRANDE INTERROGAÇÃO
A grande interrogação que se coloca é como compatibilizar a descentralização produtiva do setor automotivo nacional, e consequente arrefecimento econômico decorrente da falta de uma alternativa delineada e exequível, com a bomba- relógio do inchaço metropolitano. Se a história da adaptação do verso da música sertaneja enseja inquietação, porque o Grande ABC ainda não vislumbrou o que fazer, além de veículos, com satisfatória repercussão socioeconômica, o quadro serve pelo menos de alerta aos demais pólos automotivos que surgem e também a outros Estados brasileiros que querem registrar progressos industriais vividos pela região sem que no horizonte se vejam diante da mesma dúvida.
Caso, por exemplo, do Secretário da Indústria, Comércio e Desenvolvimento do Paraná, Nelson Justus, que, discursando sobre as perspectivas traçadas para a economia do Estado, disse com todas as letras: “Não permitiremos que haja concentração acentuada de determinado lugar ou de determinada atividade, para que a qualidade de vida seja garantida”.
Os números precisos da dependência da economia do Grande ABC do conglomerado de produção de veículos são de difícil mensuração, mas os percentuais médios de arrecadação do ICMS, Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, o tributo de quem são mais dependentes os cofres públicos locais, podem dar ideia aproximada. Diretamente, a indústria automobilística arrecada em média 37% do ICMS.
Contando-se com parte de outras atividades industriais que a abastecem, casos de materiais plásticos (2,5%), borracha (3%) material mecânico-metalúrgico (8,3%), eletroeletrônico (4,3%) e químico (14,3%), têm-se dimensão mais real. A indústria têxtil, com 2,8% de participação no ICMS, é bastante modesta e também pouco relacionada às montadoras. Outros 10,7% são gerados por atividades industriais diversas e não identificadas nos estudos. O desequilíbrio da arrecadação dos diversos espectros industriais num confronto com comércio e serviços, cujo montante registra 16,7%, consolida a sensatez de certo tom alarmista diante da debandada de fábricas.
TERCEIRA MATÉRIA
A terceira reportagem-análise foi publicada na edição de fevereiro de 1998 da revista de papel LivreMercado sob o título “Opereta de demissões mais que anunciadas!!. Acompanhem:
Foi dada a largada na operação-desmonte do Custo ABC no setor trabalhista, um dos vários vértices da arquitetura de desequilíbrios comparativos do Grande ABC em relação a emergentes ou já consolidados pólos automotivos do País. O acordo entre a Volkswagen do Brasil e o Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo e Diadema, divulgado como uma vitória de suposto novo relacionamento entre capital e trabalho, não passou de anunciada redução. Só viu cara de novidade nos acertos quem não está conectado de fato com as peculiaridades entre capital e trabalho no setor automobilístico regional, escancaradamente diferenciado das demais regiões do País.
Numa entrevista especial publicada em maio do ano passado, portanto há quase um ano, LivreMercado ouviu o diretor de Recursos Humanos da Volkswagen do Brasil, Fernando Tadeu Perez, executivo que meses depois conduziu as negociações com Luiz Marinho, presidente dos metalúrgicos. E o que Perez anunciou na ocasião que pudesse ter relação direta com o efeito pós-aumento de juros e de impostos do pacote fiscal do governo federal? Disse com todas as letras que havia excedente de pessoal na empresa e que tal situação só perduraria enquanto o mercado fosse crescente. E foi até novembro do ano passado.
Também afirmou o executivo da Volkswagen que estava fora de cogitação, pelo menos para os próximos 20 anos, qualquer plano de desativação da fábrica de São Bernardo, símbolo da moderna industrialização brasileira que o tempo tratou de tornar obsoleto, pelo envelhecimento de máquinas e equipamentos e também pelo convencionalismo técnico da mão-de-obra. Isto quer dizer que o anúncio divulgado em conjunto entre a montadora e o Sindicato dos Metalúrgicos, atribuindo-se ao conjunto de negociações a manutenção de produção da unidade de São Bernardo, não passou de marketing explícito de relacionamento conveniente entre as duas partes envolvidas na questão.
ACORDO DEMORADO
O acordo demorou 70 horas para ser alinhavado e o resultado final acabou sendo o esperado -- queda de custos de 18% com pessoal nos próximos 12 meses. No ano que vem o volume a ser economizado atingirá R$ 200 milhões, contra R$ 50 milhões deste ano. A diferença se explica porque R$ 130 milhões serão consumidos este ano com a indenização de 4.062 funcionários que se inscreveram, nas fábricas de São Bernardo e Taubaté, no programa de demissões voluntárias. O blefe de dispensar 10 mil funcionários, anunciado em novembro em tom dramático por Fernando Tadeu Perez, deu certo. Tanto que Luiz Marinho encerrou as negociações exibindo ares de vencedor.
A remuneração anual dos empregados da VW cairá menos de 10%, segundo cálculos de Perez. Luiz Marinho faz outras contas, bem menos impactantes, nas quais os horistas desembolsariam 1,2% a mais de seus salários com alimentação e transporte, que tiveram aumentos de 28% e 53%, respectivamente. Ele não contabiliza perdas com a eliminação ou rebaixamento na participação nos lucros ou resultados, entre outras medidas acordadas.
NOVOS PRODUTOS
Até o ano 2000, quando a Volkswagen anuncia que vai começar a substituir as atuais versões das linhas Gol, Parati e Saveiro, além do Santana e Kombi, por modelos de plataforma mundial, o bom senso indica que novas baixas vão acontecer na fábrica de São Bernardo. E que novas negociações vão acabar sendo tratadas como grande espetáculo, mobilizando câmeras de televisão e microfones.
Mais perdas serão registradas pela simples razão de que a partir do ano que vem novas montadoras de veículos em construção no País vão começar a desovar produção e a rebaixar as margens de lucro da concorrência. Sem contar que os asiáticos de moedas desvalorizadas tornam-se ameaça consistente, principalmente no campo externo, menos regulado e protegido.
O próprio presidente da Volkswagen do Brasil, Herbert Demel, dois dias depois da celebração do acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos, deixou mensagem subliminar sobre o que pode acontecer à fábrica de São Bernardo. Ele acredita que a montadora poderá produzir o mesmo volume atual de veículos com quadro 25% menor. A VW emprega 31 mil trabalhadores em quatro fábricas no País e no ano que vem vai colocar em funcionamento uma filial no Paraná. Em 1994 chegou a totalizar 45 mil colaboradores.
A extrema dependência da economia do Grande ABC das montadoras de veículos, simplificadamente definida como maior recolhedora direta e indireta de impostos, transformou-se de sonho em pesadelo. A cadeia produtiva, que envolve centenas de pequenas autopeças, é mais fortemente afetada a cada retração das empresas-mãe. E as perspectivas não são animadoras, a julgar pelo alerta dos pesquisadores da indústria automobilística Glauco Arbix e Mauro Zilbovicius, autores e organizadores do livro De JK a FHC -- A Reinvenção dos Carros, lançado pela editora Scritta.
Eles preveem que, dentro de três anos, isto é, na virada do século, as montadoras de veículos instaladas no Brasil vão eliminar cerca de 30 mil dos atuais 106 mil empregos diretos gerados pelo setor. Metade está no Grande ABC.
MAIS IMPOSSTOS
As autoridades públicas da região, pouco ouvidas pelas montadoras locais, que preferem concentrar atuação de marketing corporativo muito além da esfera municipal, já começam a ficar de cabelos arrepiados com a crescente demanda por serviços sociais da massa de desempregados. Os orçamentos municipais, apesar de todos os ganhos oferecidos pela Constituição Federal promulgada em 1988, estão apertadíssimos. Principalmente porque as despesas com pessoal na maioria dos casos ultrapassam os restritivos 60% da Lei Camata e as dívidas saltaram geometricamente com a política de juros elevados patrocinados pela equipe econômica para proteger o Plano Real.
Por isso, partem para o contra-ataque. Em janeiro, os avanços em direção ao bolso dos contribuintes foram explícitos. O IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) exemplifica bem essa fome pantagruélica por impostos. As Prefeituras da região anunciaram que pretendem arrecadar R$ 53 milhões a mais em relação ao ano passado.
Há sincronia devastadora entre esse número e a queda de arrecadação do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), principalmente por causa dos impactos do pacote econômico sobre os indicadores de vendas de veículos novos. Mas os prefeitos esgrimam frases de efeito sobre defasagens de valores permitidas pelos antecessores. Movimentos de rebeldia aos aumentos e incursões judiciais ganham manchetes, fazem barulho, mas se limitam a universo reduzidíssimo de moradores e empresas.
Como o Poder Público tem dificuldades enormes para a prática elementar de calcular despesas com base nas receitas e o mandatário de plantão costuma jogar para o próximo a incapacidade aritmética de imprimir a marca do saldo em vez do déficit, é de se imaginar quantos novos ataques ainda virão.
Demissões ocorreram em janeiro, mas o efetivo que engrossou a massa de desempregados na região foi irrisório. O Programa de Demissões Voluntárias (PDV) da Prefeitura de Santo André, liderado pela secretária de Administração Miriam Belchior, só conseguiu adesão de 59 servidores. O número significa apenas 0,7% do total de funcionários, que consomem 62% do orçamento. A secretária explicou a baixa adesão ao fato de que a perspectiva de conseguir recolocação no mercado de trabalho privado é cada vez mais complicada. A diferença é que o setor privado, premido pela concorrência e até mesmo pela necessidade de sobreviver, demite sem maiores firulas para poder salvar outros empregos.
Em Diadema, o prefeito Gilson Menezes passou um janeiro às voltas com invasão de áreas, mas resolveu iniciar processo de demissão. Nada mais natural e tardio, considerando-se a gravidade da situação econômica da Prefeitura. Gilson demitiu 170 funcionários não-estáveis e eliminou 20 servidores que ocupavam cargos de confiança. Esse contingente se somou a outro e totalizou 343 servidores, ou uma economia mensal de R$ 400 mil.
Diadema tem 6,4 mil funcionários púbicos que consomem perto de 70% das receitas e prevê arrecadar R$ 190 milhões este ano. Uma dinheirama perto do que recolhia antes da Constituição de 1988 -- menos de R$ 30 milhões. Como se vê, o problema do setor público nacional não é de volume de recursos -- tanto que a carga tributária é de Primeiro Mundo, atingindo 31% do PIB --, mas de gestão minimamente responsável.
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12/06/2026 ARCA DE NOÉ CONTRA O GATABORRALHEIRISMO (12)