Economia

O outro lado do paraíso das
montadoras de veículos locais

  DANIEL LIMA - 21/03/2018

Há uma corrente em defesa do esticamento do prazo sempre alargado de protecionismo às montadoras de veículos no Brasil. A medida contaria mais uma vez com a generosidade fiscal do governo federal. Na região, pressionado pelo lobby sindicalista que vem de várias décadas, o Diário do Grande ABC não esconde linha editorial favorável ao paternalismo que embute privilégios aos trabalhadores de primeira classe, como os denominei numa Reportagem de Capa da revista Livre Mercado, em janeiro de 2001.  

Já abordei aqui um assunto que ganha novo revestimento (sem o critério de regionalidade) agora que se pretende aprovar o Rota 2030, sequência com algumas modificações do Inovar-Auto condenado pela Organização Mundial do Comércio (OMC). Trata-se do contraditório desempenho das montadoras na região. 

Cunhei uma expressão que é o resumo da ópera do significado das montadoras na região, especificamente em São Bernardo. O que temos no Município que sedia quatro das cinco montadoras de veículos locais (Volkswagen, Ford, Scania e Mercedes-Benz) é uma variável do fenômeno chamado Doença Holandesa. 

Dependência perigosíssima 

A dependência exagerada de uma determinada matriz econômica é um risco enorme ante os ciclos econômicos e, sobretudo no Brasil, da amplificação do barulho da concorrência que se espalhou pelo território nacional.  A participação relativa e a participação absoluta de São Bernardo no mercado automobilístico brasileiro despencaram ao longo dos anos. E continuam a despencar. 

Seguir a dar guarida aos anseios das montadoras sediadas no Brasil, aplicando drible da vaca na Organização Mundial do Comércio que já denunciou e tirou o Inovar-Auto da praça internacional, não é exatamente um bom negócio para o conjunto da região. Entenda-se por conjunto o desenvolvimento regional como um todo. As unidades fabris de todos os ramos de produção; muito além, portanto, do mundo automotivo bajulado e protegido. 

O que serviu como alavanca ao desenvolvimento regional a partir dos anos 1950 com a chegada das primeiras unidades do setor automobilístico transformou-se em bumerangue.

As vantagens competitivas da indústria de automóveis empurradas goela abaixo da sociedade com benesses tributárias e trabalhistas, torpedeiam o equilíbrio econômico regional. As pequenas indústrias familiares do setor automotivo desapareceram porque não contavam com instrumentos similares de competitividade. Sempre foram tratadas como primos pobres. 

Mais que isso: à falta de arranjos produtivos locais, chamados em outros tempos de clusters, as pequenas indústrias diretamente ou não ligadas às montadoras sucumbiram. Jamais houve cooperação entre montadoras e autopeças. Essa cultura de salve-se-quem-puder disseminou-se pela região como erva daninha. A competição era autofágica. Brigavam as pequenas empresas entre si por nacos da produção das montadoras. As consequências estão aí: faltam fornecedoras às montadoras, que recorrem a importações. 

Cuidado com o Rota 

Não vou me estender sobre outros detalhes que ajudam a explicar a bancarrota industrial da região. As montadoras sempre serviram de referências desestruturantes aos demais empreendimentos industriais. A Consul bateu asas em direção ao Sul do País, como tantas outras empresas que escolheram outros destinos, sobretudo o Interior do Estado, porque as negociações trabalhistas tornavam os metalúrgicos da CUT paradigmas. Não interessava a que setores estavam ligadas aquelas empresas. A pauta era a base de cálculos e ações. 

Por essa e por tantas outras razões é indispensável que o programa Rota 2030 não seja visto como a salvação da lavoura das montadoras locais e de outros espaços no Brasil. Os desequilíbrios Inter setoriais se perpetuarão e agravarão o universo produtivo nacional enquanto houver medidas que tratem privilegiadamente os iguais em detrimento dos desiguais.  

Raramente os jornais brasileiros chamam aos editoriais (que expressam a opinião da organização jornalística) puxões de orelha em representações econômicas cuja trajetória midiática é essencialmente de torcida organizada. As montadoras de veículos estão num pedestal quase invulnerável. Sempre são vistas como o último reduto de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto). 

Desconsideram-se, portanto, os contrapontos que apresentei em breves linhas logo acima. Ou seja: as montadoras são times grandes ultraprotegidos que deixam ao deus-dará todos os demais integrantes do campeonato nacional de produção industrial por causa dos efeitos deletérios de contaminações de privilégios sem o respectivo atendimento das demandas, ou quando atendidas geram sacrifícios suplementares às empresas não beneficiadas. 

Valor Econômico certeiro 

Felizmente, nesta semana, o jornal Valor Econômico, melhor produto impresso do País, revelou que não estamos sozinhos numa mais que discreta abordagem editorial de que ainda mantemos os efeitos colaterais provocados pela dependência de São Bernardo e da região como um todo da Doença Holandesa Automotiva. 

Num editorial contundente, Valor Econômico seguiu uma linha de interpretação que não deixa margem a dúvida quanto ao erro que o governo federal cometerá ser o Rota 2030 substituir o Inovar-Auto tão venerado pelos sindicalistas locais que não querem perder a boquinha de comandar trabalhadores de elite à custa da sociedade como um todo. 

Reproduzo alguns trechos do editorial do Valor Econômico (“Indústria infante ou infantilização da indústria”) como testemunho de nossas assertivas e, claro, do erro editorial do Diário do Grande ABC que se posiciona favorável às montadoras locais em colisão frontal com a imperiosidade de modernização e de competitividade industrial:

Montadoras vão mal 

 A indústria automotiva no Brasil não está bem. A produtividade e o desempenho comercial não são bons, os preços finais para consumidores são altos, empresas instaladas no país são figurantes na arena global, a inovação é quase inexistente. Foi exatamente com essas palavras desalentadoras que um estudo recente do Banco Mundial descreveu os efeitos do Inovar-Auto, a política de estímulos para o setor automotivo, introduzida pela ex-presidente Dilma Rousseff em 2012 e que durou até o fim de dezembro – levando, no túmulo, uma vexatória condenação da Organização Mundial do Comércio (OMC). O Inovar-Auto custou R$ 5,2 bilhões aos cofres públicos em renúncias fiscais entre 2013 e 2017, segundo análise da Instituição Fiscal Independente (IFI), ligada ao Senado. Mesmo assim, após cinco anos de vigência, um relatório elaborado pela Controladoria Geral da União (CGU) constatou que jamais houve uma avaliação devida sobre os impactos do programa. Ou seja, apesar dos recursos concedidos, o próprio governo desconhecia seus impactos em termos de produção, emprego e preço dos automóveis.

Demandas contínuas  

 A demanda setorial por uma nova rodada de incentivos para a sexagenária indústria, porém, não parou aí. O governo está concluindo o Rota 2030, mais uma iniciativa para melhorar a performance do setor. O presidente Michel Temer deve se reunir com os dirigentes de todas as montadoras instaladas no Brasil no início de abril e é bastante provável que, nesse encontro, seja finalmente anunciada a nova política. As empresas têm demonstrado incômodo em conviver, pela primeira, com a falta de estímulos oficiais para produzir. Alguns de seus representantes falam até em rever investimentos no Brasil diante da indefinição. Para selar um acordo falta apenas o entendimento entre os ministérios da Fazenda e da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) sobre o alcance do incentivo tributário à pesquisa e desenvolvimento das montadoras. O MDIC defende que até R$ 1,5 bilhão por ano de investimentos em inovação possam ser abatidos de impostos e tributos federais como um todo – o que inclui IPI, Imposto de Importação, PIS/Cofins, Imposto de Renda e CSLL. A Fazenda concorda com os créditos tributários, desde que limitados ao IR e à CSLL.

Cadê a transparência?  

 As montadoras, por sua vez, alegam que, devido à recessão, tiveram seguidos prejuízos e que isso seria inócuo. “Só as quatro maiores empresas (Fiat, Volkswagen, GM e Ford) tiveram R$ 20 bilhões de prejuízo nos últimos quatro anos”, disse o secretário de Desenvolvimento e Competitividade Industrial do MDIC, Igor Calvet, na semana passada ao Valor. Pobre transparência: sabe-se tão pouco da contabilidade das montadoras que a declaração do secretário é uma das únicas referências sobre o estado financeiro de suas subsidiárias no Brasil, que sempre resistiram a divulgar seus balanços. Na parte regulatória do Rota 2030, há aparente consenso no governo. Prevê-se a fixação de três metas (mínima, intermediária e desafio) de eficiência energética. A proposta é que sejam metas corporativas, medidas a cada ciclo de quatro anos do novo programa, cujo horizonte é de 15 anos.

Algo intrigante 

 A ideia, anunciada por Calvet, é estabelecer uma meta mínima de aumento da eficiência energética em 11% até o fim de 2021. Ou seja, os carros precisarão fazer 11% mais quilômetros por litro de gasolina e de etanol do que hoje. Caso contrário, as montadoras terão que pagar multa. Haverá, também, a meta-desafio, que prevê aumento de 17% na relação quilômetros por litro (padrão de eficiência europeu). Quem chegar lá terá desconto de dois pontos percentuais na cobrança de IPI por um período de quatro anos a partir de 2022. O cumprimento da meta intermediária geraria desconto de um ponto. Há algo de muito intrigante na relação das montadoras com os governos do Brasil. Desde que se instalaram no país, nos anos de 1950, elas são tratadas como indústria nascente. E agora, nas negociações do Mercosul com a União Europeia para um acordo de livre comércio, a indústria automobilística faz parte da lista de produtos cujas tarifas de importação só serão eliminadas após 15 anos. Esse prazo para expor o setor à competição externa só é conferido, no acordo com a UE, para os setores considerados mais sensíveis à abertura comercial. 

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