Economia

Trecho sul do Rodoanel é
assunto para pauta regional

  DANIEL LIMA - 05/01/1997

Tudo indica que a construção do Rodoanel da Grande São Paulo terá pontapé inicial neste novo ano, embora dependa, entre outros aspectos, de complexos estudos de engenharia financeira e de contornos de dificuldades para superar possíveis barreiras ambientais. O assunto ainda não faz parte da agenda regional, mas como interferirá diretamente na possibilidade de redução do chamado Custo ABC, série de desvantagens econômicas decorrentes da sobrecarga da infra-estrutura, é certo que passará a preocupar agentes políticos, sociais e econômicos locais.

O Rodoanel depende de recursos do governo do Estado e também da iniciativa privada para sair das pranchetas. Por enquanto, até o traçado é provisório, embora esteja definido que atingirá diretamente quatro Municípios do Grande ABC e indiretamente a todos. Terá 171 quilômetros de extensão num raio entre 20 e 40 quilômetros do centro velho da Capital, sempre ao redor da área metropolitana. De acesso limitado, o Rodoanel terá um sistema de duas pistas, com três ou quatro faixas em cada sentido e traçado que deverá evitar zonas urbanas adensadas, de modo a minimizar o impacto ambiental e também os custos com desapropriações, além de favorecer a intermodalidade.

Os planos iniciais prevêem a construção em três etapas. A primeira ao redor das regiões Oeste e Noroeste da Grande São Paulo, a segunda ao Sul e Sudeste e a terceira fechando o círculo pelo Norte e Nordeste. O Rodoanel cruzará 18 Municípios, quatro dos quais (São Bernardo, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires) do Grande ABC, situados ao Sudeste da Grande São Paulo. Os demais Municípios: Santana do Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu, Itapecerica da Serra, Ferraz de Vasconcelos, Suzano, Poá, Guarulhos, Mairiporã, Caieiras, além de São Paulo. Com custos previstos de quase R$ 3 bilhões, incluindo desapropriações, o Rodoanel será implantado por etapas, iniciando-se pela ligação da Rodovia dos Bandeirantes com a Régis Bittencourt e, em seguida, a ligação desse trecho com a Via Anchieta.

O engenheiro José Vitor Soalheiro Couto, assistente técnico da Secretaria de Estado dos Transportes, é um dos executivos públicos que mais conhece o projeto. E ele não faz do Rodoanel a única solução para os sérios problemas do tráfego na Grande São Paulo. Considera a obra importantíssima, mas afirma que a construção de uma boa malha de metrô cobrindo grande parte de São Paulo, a disseminação de novos corredores de ônibus, investimentos na Companhia Paulista de Trens Urbanos e outras medidas de engenharia de tráfego poderiam amenizar o quadro atual.

O engenheiro explica que a construção de um anel viário em torno da Capital vem sendo debatida há muitos anos, mas que agora se encaminha para efetivos resultados práticos. O desafio de tornar menos lento e improdutivo o tráfego na Grande São Paulo é justificado, porque gera as chamadas deseconomias que acabam por afugentar empreendimentos, com consequente esvaziamento econômico. Algo que as estatísticas comprovam, com as perdas da Grande São Paulo em relação ao Interior do Estado.

A Grande São Paulo tem 19 milhões de habitantes e ainda é o principal centro de atividade econômica da América do Sul. O movimento de 11 grandes rodovias converge para a Região Metropolitana, compondo um cruel cotidiano em que o tráfego de passagem junta-se ao tráfego local. Praticamente todo esse tráfego desemboca nas chamadas vias marginais, um anel parcial de 12 a 20 faixas que contorna a maior parte da Região Metropolitana, numa distância média de quatro a seis quilômetros do centro velho de São Paulo. São 400 mil veículos que trafegam pelas marginais diariamente. Especialistas calculam que os prejuízos anuais decorrentes do excesso de tráfego alcançam R$ 1,2 bilhão por consumo excessivo de combustível, tempo desperdiçado e desgaste de veículos.

É fácil entender por que as marginais formam uma sinfonia do caos: suas faixas recebem tráfego local e inter bairro das cidades vizinhas, do Interior do Estado e de outros Estados em direção ao Litoral, principalmente o Porto de Santos, e também tráfego interestadual e internacional rumo a várias outras cidades brasileiras. Um caminhão pesado, indo de Buenos Aires para o Rio de Janeiro, passa pelas marginais de São Paulo, misturando-se ao tráfego local.

Uma idéia mais precisa do que pode representar o Rodoanel pode ser construída com simples exercício prático. A ligação Anchieta-Anhanguera, pelo itinerário que inclui o Centro, a Avenida dos Estados e a marginal Tietê, num total de 62,1 quilômetros e que liga Santos à Capital, passando pelo Grande ABC, leva em média 80,5 minutos para ser concluído. Pelo Rodoanel, a distância seria 12 quilômetros maior, 74,7 quilômetros, mas proporcionaria velocidade média de 90 Km/hora, a um tempo final de 49 minutos.

Uma simulação realizada pela Dersa revela que o motorista estaria reduzindo seu tempo de viagem e despesas em até 38%. O trajeto Imigrantes-Anhanguera também seria vantajoso. Pelo minianel (Bandeirantes, marginais Pinheiros e Tietê) levaria 47,9 quilômetros a uma velocidade de 53,9 Km/hora. Com o acesso pelo Rodoanel, seria possível economizar 10 minutos, apesar o percurso aumentasse em 20 quilômetros.

A dificuldade está em custear a obra, segundo o engenheiro José Vitor. Ele explica que a forma de financiamento assemelha-se à proposta para ampliação das rodovias feita pela Secretaria de Transportes do Estado e pela Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa estatal do governo do Estado e subordinada à Secretaria). Os custos operacionais e de construção serão reembolsados com cessão de terras, permissão para explorá-las comercialmente e direito sobre a arrecadação em pedágio. A viabilidade econômica depende, entre vários aspectos, do fluxo de veículos; do nível das tarifas em pedágio e as consequentes possibilidades de evasão; do tipo e localização dos terrenos a serem desenvolvidos; dos mecanismos de ajuste futuro; do relacionamento entre o Rodoanel e a política rodoviária futura.

A principal diferença em relação às concessões já licitadas de rodovias paulistas à iniciativa privada é que as receitas do Rodoanel só virão depois de completar-se cada trecho da obra. Isto quer dizer que as empresas interessadas terão de primeiro dispor de recursos para investir. A arrecadação, principalmente com pedágio, só será possível após liberação de determinadas etapas. Nos casos de concessões já licitadas, as rodovias já estão prontas, embora exijam obras de reparos, manutenção, duplicação ou mesmo de trechos complementares.

O governo do Estado está praticamente desbravando o terreno de concessões de rodovias, cujo megaprograma já aprovado envolverá 22 lotes, com cinco mil quilômetros de estradas. Os cinco primeiros lotes já passaram por processo de licitação, mas não foram efetivamente liberados às empresas vencedoras por causa de recursos judiciais. O sistema Anhanguera-Bandeirantes, que envolve 314 quilômetros de transferência administrativa-operacional para a iniciativa privada, é o mais importante entre os 22 lotes e prevê, entre várias obras, a construção de trecho que ligará Campinas a Limeira.

O Rodoanel da Grande São Paulo deverá, como resultado da experiência das licitações já projetadas para todo o Estado, queimar etapas burocráticas importantes, de forma a obter agilidade nos procedimentos.

A projeção é de que, quando concluído, circularão pelo Rodoanel 60 mil veículos por dia. Mas isso é apenas projeção, ressalta o engenheiro da Secretaria Estadual de Transportes: “Quando se trata de São Paulo, as estimativas estão sempre abaixo da realidade”. Ele diz também: “Se construirmos o Rodoanel bem próximo de São Paulo, acaba se tornando uma via urbana de difícil taxação em termos de pedágio e congestionada em pouquíssimo tempo; a mais de 40 quilômetros não traz retorno econômico satisfatório. A faixa ideal, portanto, é de 25 a 35 quilômetros do centro de São Paulo” — afirma José Vitor.

Há possibilidade de o Estado, mesmo com sérias dificuldades de caixa, construir o trecho inicial com recursos próprios, segundo ele. A iniciativa privada participaria dos trechos seguintes e receberia o primeiro trecho em regime de concessão. Certo mesmo, garante o engenheiro, é que o Rodoanel reduziria o custo de transportes na Região Metropolitana: “O anel vai facilitar a transposição da Região Metropolitana por veículos com origem ou destino em outras regiões. Estima-se que cerca de 30% dos veículos de carga que hoje circulam pelas marginais se transfeririam para o Rodoanel, diminuindo os custos de fretes. Com isso, o empreendimento deve, em primeira instância, integrar a Região Metropolitana de São Paulo no aspecto de circulação de bens e pessoas e na ordenação de uso e ocupação do solo, melhorando o sistema de transporte também na área central de São Paulo e dos municípios do Grande ABC, com reflexos na qualidade de vida dos moradores” — afirma José Vitor.

O executivo público estadual só espera que eventuais dificuldades com ambientalistas não emperrem o cronograma de obras, que deve ter ponto de partida ainda este ano e com previsão de se estender por quatro anos. Por isso, a Secretaria à qual representa nos estudos tem coordenado os trabalhos junto à Dersa, à Emplasa e à Secretaria de Meio Ambiente. O traçado definitivo do Rodoanel deverá invadir trechos incluídos na Lei de Proteção dos Mananciais, inclusive no Grande ABC. Eventual resistência de ambientalistas poderia desacelerar o ritmo das ações. Mas o engenheiro José Vitor prefere acreditar que o bom senso prevalecerá. “Os mananciais não devem impedir as obras, mas deverão exigir cuidados” — afirma.

A construção de anel viário em torno de São Paulo é tão antiga quanto cada vez mais necessária, pois já em 1924 se projetava algo com essas características. Entre os anos de 1976 e 1985 discutiu-se o anel viário metropolitano, que chegou a ser parcialmente efetivado, possibilitando aos motoristas que chegassem à Capital pela Anchieta ou Imigrantes e acessassem as marginais sem passar pela Avenida dos Estados, único caminho então existente. No final da década de 1970, formatou-se a proposta de um anel da Região Metropolitana de São Paulo. Em 1989, passou-se a discutir o grande anel rodoviário. Em seguida, surgiu a proposta da perimetral metropolitana, que originou o Rodoanel.

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